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Manu

Ferrari F1-90

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Ciao a tutti; nel 1990 la Ferrari corse con la F1-90, il nome ufficiale per il pubblico, mentre per la fabbrica si chiamava 641, seguita dopo qualche Gran Premio dalla 641/2.

 

Al momento della presentazione la 641, nel febbraio 1990, aveva ancora il motore 036, derivato da quello del 1989 e fu usata all'inizio della stagione.

Dal GP di San Marino viene utilizzata la 641/2, modificata esteticamente e dotata dei motori 037 solo per le prove di qualificazione, mentre dal GP d'Ungheria si ? cominciato ad utilizzare il motore 037 anche in gara.

 

La 641 corse praticamente per due GP, vincendone uno, in Brasile con Alain Prost, la 641/2 ne vinse 5, di cui uno con Nigel Mansell.

 

La 641/2 l'ho vista molto da vicino alla Galleria Ferrari a Maranello (ho fatto 60 foto solo a quell'auto!)

 

Riguardo alla 641 ho notato nelle foto della presentazione il muso, come quello della 640 dell'anno prima e la strumentazione, totalmente diversa da quella del 1989 ma che viene ulteriormente cambiata tra la 641 e la 641/2.

 

Volevo chiedervi se potevate postare sul sito tutte le differenze, anche se minime tra le due versioni, magari con foto o spaccati tecnici.

 

Grazie mille!

 

 

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Intanto grazie, mi farebbe piacere dovessi inviarmi dei dati, oppure postane una parte almeno per gli altri utenti.

Infatti sarebbe interessante vedere i dati che possiedi, nei limiti del possibile cerca di renderlo pubblico per tutti noi.

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In sintesi questi i primissimipassi della trasformazione dalla 640 alla 641/2

 

la 640 di Barnard di era dimostrata una macchina straordinaria, con il miglior telaio di quegli anni (la prima volta per una Ferrari), una sospensione anteriore

efficiente e in generale un ottimo equilibrio. Il motore era quasi all'altezza dell'Honda in quanto a potenza massima ma meno elastico. Ovviamante un capitolo a parte andrebbe dedicato al cambio, la grande innovazione di questo modello,

la "Papera" aveva per? denunciato due punti deboli: l'affidabilit? e un incompleto studio aerodinamico, in particolare per quel che riguardava i flussi interni.

Si oper? quindi in questi settori, prima di tutto aumentando il pacco radiante e sviluppando un programma di numerosi affinamenti aerodinamici che porteranno alla linea della 541/2, simile ma sostanzialmente diversa dalla precedente versione

 

3 fasi nel passaggio dalla 640 alla 641:

1- 641 che presenta modifiche iniziali a gennaio

2- nuova aerodinamica posteriore a febbraio nei test dell'Estoril

3- 641/2 fine aprile

 

nelle prime due fasi le fiancate vengono allargate fino al massimo ingombro laterale consentito di 140cm, questo per alloggiare dei pacchi radianti maggiorati. Maggiorata anche la scocca di 2cm, per alloggiare un serbatoio centrale della benzina pi? alto e pi? lungo. Per compensare questo aumento di altezza del serbatoio viene allestita una nuova centralina elettronica pi? piccola e montata orizzontalmente sul serbatoio, cos? da permettere un aumento della presa d'aria del motore, rivista nella sua forma.

 

Il musetto subisce un primo ritocco , cos? come il cofano anteriore e il parabrezza diventano pi? convessi e alti nella parte centrale.

 

Le elettrovalvole vengono concentrate su due file parallele sul cambio per facilitarne la manutenzione e il raffreddamento attraverso delle feritoie. Sulla 640 le ellettrovalvole Mannesmann erano invece collocate ai lati della fusione del cambio.

 

L'estrattore posteriore verr? modificato nei testi dell'Estoril: si presenta pi? lungo di circa 10cm, con un piccolo flap verticale nella parte terminale e un profilo leggermente meno inclinato.

Vi sono poi due piccole paratie interne per proteggere il cambio dal calore degli scarichi. Il profilo dell'estrattore ? doppio, per dividere il flusso inferiore da quello dell'aria calda che proviene dai radiatori, mentre la carenatura centrale del cambio ? pi? piccola e bassa*

 

Anche gli scarichi verranno modificati in seguito per avere un minore ingombro laterale e migliorare cos? l'evacuazione dell'aria calda dalle fiancate.

 

 

Scalabroni continua poi l'opera di affinamento, lavorando sempre nella stessa direzione, per migliorare l'affidabilit? e l'efficienza aerodinamica.

 

nella 641/2 le principali modifiche sono quindi ancora nel sistema di raffreddamento e nella veste aerodinamica, due aspetti strettamente collegati.

I pacchi radianti vengono aumentati dell'8% con conseguente rigonfiamento della parte anteriore delle fiancate.

Radiatori pi? lunghi e stretti e posizionati nella parte superiore (non pi? inferiore) Vengono pure scambiate le posizioni con quello dell'acqua sopra, migliorando la canalizzazione interna.

Aumentata la presa d'aria del motore, che conserva le feritoie ai lati del roll bar

Modificata la sospensione posteriore, novit? collaudata gi? due settimane prima a Imola, con una maggiore caratteristca di antisquat per migliorare la motricit?. Vengono cambiati gli attacchi del triangolo superiore

 

Gli specchietti, per regolamento (aumento delle dimensioni e altezza fissa da terra di 65cm per tutti), vengono ora fissiti direttamente alla carrozzeria con due lunghi supporti

 

La scomparsa del muso a "papera" ? la novit? pi? appariscente

 

 

Una seconda fase di sviluppo della 641 si concluder? a Imola (terzo GP della stagione) con l'introduzione del nuovo motore 037, riconoscibile anche esternamente per la maggiore compattezza data dalle testate, ripulite da tutti i cablaggi di candele e bobine, queste ultime pi? piccole e inserite in un pozzetto coperto.

nuovo anche l'alternatore a magneti permanenti della Magneti Marelli, molto pi? piccolo del precedente.

 

Sempre a Imole, qualche modifica anche al cruscotto. Rispetto a quello della 640 viene semplificato, con gli elementi disposti in modo pi? razionale e montato pi? in alto, dato che la centina deve lasciare pi? spazio alle gambe, che per regolamento devono poter essere piegate all'indietro.

non ho lo spazio per inserire un'immagine dell'abitacolo. Ricordo che anche sulla 641 c'era il pedale della frizione, utilizzato solo in partenza.

 

Ricordo che altre modifiche erano state operate per il GP del Brasile, richieste dopo la disfatta dell'esordio di Phoenix, segnato da un doppio ritiro (Prost per rottura del cambio, Mansell per l'esplosione del gruppo volano-frizione, guaio ripetutosi in seguito a Morbidelli durante dei test).

La noia al cambio viene identificata con il nuovo serbatoio in carbonio adottato per la prima volta a Phoenix e mai collaudato prima. Da notare inoltre che Prost segnal? fin dall'inizio un scarso effetto del freno-motore, fenomeno che crea problemi di guida e nell'innesto dei rapporti.

Per la frizione vengono messi sotto accusa i dischi in carbonio dell'AP, uguali a quelli usati dagli altri team ma che probabilmente mal si adattano al cambio Ferrari, diverso da quelli della concorrenza e messi in crisi dalel particolari condizioni di Phoeniz, circuito cittadino.

L'Ap porter? in Brasile dei dischi con novit? nei materiali di collegamento dei tre dischi

 

ecco nelle parole di Sclabroni riassunto il lavoro svolto:

 

"Questa monoposto non permette molta libert? di operare mutamenti radicali. La posizione dei radiatori, per esempio, ? obbligata dalla dislocazione dei grossi serbatoi della benzina. C'? invece molto spazio per il microsviluppo..

La prima cosa che abbiamo dovuto fare ? stata un'enorme mole di lavoro per portare al peso minimo la vettura. Per fare questo abbiamo lavorato su ogni minimo dettaglio. I telai per esempio, sembrano gli stessi ma c'? una notevole differenza di peso e di rigidit? torsionale. C'? stata una grande ricerca al computer per capire la disposizione dei vari strati di fibra composite e per individuare le zone che andavano irrigidite.

 

In una seconda fase abbiamo concentrato le nostre attenzioni sulla parte posteriore per cercare di aumentare un p? il carico aerodinamico della parte inferiore del retrotreno.Credo che abbiamo ottenuto lo scopo con lo scivolo che ? stato provato a febbraio all'Estoril.

 

Poi ? stata cambiata la sospensione posteriore, anche qui compiendo un lavoro di affinamento, secondo una logica ben precisa.i

 

Le attuali migliorie alla parte anteriore tendono infatti a far lavorare meglio il corpo vettura e la parte posteriore. Una vettura da corsa si divide in tre parti: ruote, corpo vettura e alettoni. Sinora ci eravamo concentrati sulle ali; adesso bisogna far lavorare meglio il corpo vettura e la parte inferiore al fine di migliorare la penetrazione.

Le fiancate ora sono pi? alte e sembrano pi? ingombranti ma hanno permesso di migliorare il CX. Questa forma permette infatti di sfruttare meglio lo strato limite e quindi di migliorare la penetrazione.

In teoria le modifiche all'avantreno dovrebbero sortire l'effetto di assicurare un incremento del carico al retrotreno. Abbiamo anche dovuto alzare le fiancate perch? si ? aumentato dell'8% il sistema di raffreddamento.

 

Per quel che riguarda il discusso musetto a "becco di papera", in galleria del vento si ? dimostrato che i due piccoli piani orizzontali laterali erano una fonte di turbolenze, che mettevano in ombra parte degli alettoni anteriori. E' il classico esempio di una piccola modifica che pu? fare guadagnare qualcosa. La sommatoria di tutti questi microsviluppi rende vincente una monoposto."

 

Adesso vedo se riesco a inserire gli altri disegni schematici riassuntivi

post-23-1188231015.jpg

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grazie grazie :rotfl::yeah:

Informo i pi? "giovani" del forum che Spamming Driver (al secolo Davide, detto il pap?) ha vissuto l'avventura di farsi un bel giretto con la 640.

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grazie grazie :rotfl::yeah:

Informo i pi? "giovani" del forum che Spamming Driver (al secolo Davide, detto il pap?) ha vissuto l'avventura di farsi un bel giretto con la 640.

Pi? che "il pap?".... "Tatino" :doh:

 

The, Gigettolone, dovresti vederla, adesso ha 7 mesi e mezzo, mi si arrampica dappertutto.

Guarda i GP con me e, quando passano le altre "scuderie", appende il muso.... quando vede la Ferrari, si agita fa i sorrisetti e si mette a fare "brum brum" ^_^

E' proprio mia figlia :hihi:

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grazie grazie :rotfl::yeah:

Informo i pi? "giovani" del forum che Spamming Driver (al secolo Davide, detto il pap?) ha vissuto l'avventura di farsi un bel giretto con la 640.

Pi? che "il pap?".... "Tatino" :doh:

 

The, Gigettolone, dovresti vederla, adesso ha 7 mesi e mezzo, mi si arrampica dappertutto.

Guarda i GP con me e, quando passano le altre "scuderie", appende il muso.... quando vede la Ferrari, si agita fa i sorrisetti e si mette a fare "brum brum" ^_^

E' proprio mia figlia :hihi:

 

beato te! che invidia, mio figlio i gran premi li ignora proprio! Tempo fa gli regalai pure il modellino della ferrari di cui si parla, quello della burrago che oramai te lo rifilano a 5 euro e dopo un solo giorno era ridotto come quella di Prost nella sabbia di Suzuka....

 

a proposito, su quel modellino la dicitura sotto il fondo ? 641/2. (1990) ha per? il n 27 (errore, lo ebbe nel 1991) e sul fianco c'? il nome di alesi (doppio errore, Ales? corse con il 27 solo dal 1992) insomma ? proprio un pacco!!

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grazie grazie :rotfl::yeah:

Informo i pi? "giovani" del forum che Spamming Driver (al secolo Davide, detto il pap?) ha vissuto l'avventura di farsi un bel giretto con la 640.

Spamming raccontaci...davvero hai guidato una 640?

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grazie grazie :rotfl::yeah:

Informo i pi? "giovani" del forum che Spamming Driver (al secolo Davide, detto il pap?) ha vissuto l'avventura di farsi un bel giretto con la 640.

Spamming raccontaci...davvero hai guidato una 640?

Si, l'ho provata.

Gigettolone, posta il link al servizio, perch? io non lo so trovare.

Puntualizzo una cosa, io ho scritto solo la cronaca, poi il Gigettolone ha pensato ad aggiungere le foto, gli schemi e a correggere il tutto :sisi:

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Informo i pi? "giovani" del forum che Spamming Driver (al secolo Davide, detto il pap?) ha vissuto l'avventura di farsi un bel giretto con la 640.

Spamming raccontaci...davvero hai guidato una 640?

Si, l'ho provata.

Gigettolone, posta il link al servizio, perch? io non lo so trovare.

Puntualizzo una cosa, io ho scritto solo la cronaca, poi il Gigettolone ha pensato ad aggiungere le foto, gli schemi e a correggere il tutto :sisi:

Mammamia...io per entrare nella carrozzeria di una F1-2000 al Ferrari store di Milano mi sentii i brividi addosso (e tra l'altro, data la mia stazza, il ragazzo fece una gran fatica per tirarmi fuori :hihi:)...figuriamoci provare una vera Ferrari di F1.

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In sintesi questi i primissimipassi della trasformazione dalla 640 alla 641/2

 

la 640 di Barnard di era dimostrata una macchina straordinaria, con il miglior telaio di quegli anni (la prima volta per una Ferrari), una sospensione anteriore

efficiente e in generale un ottimo equilibrio. Il motore era quasi all'altezza dell'Honda in quanto a potenza massima ma meno elastico. Ovviamante un capitolo a parte andrebbe dedicato al cambio, la grande innovazione di questo modello,

la "Papera" aveva per? denunciato due punti deboli: l'affidabilit? e un incompleto studio aerodinamico, in particolare per quel che riguardava i flussi interni.

Si oper? quindi in questi settori, prima di tutto aumentando il pacco radiante e sviluppando un programma di numerosi affinamenti aerodinamici che porteranno alla linea della 541/2, simile ma sostanzialmente diversa dalla precedente versione

 

3 fasi nel passaggio dalla 640 alla 641:

1- 641 che presenta modifiche iniziali a gennaio

2- nuova aerodinamica posteriore a febbraio nei test dell'Estoril

3- 641/2 fine aprile

 

nelle prime due fasi le fiancate vengono allargate fino al massimo ingombro laterale consentito di 140cm, questo per alloggiare dei pacchi radianti maggiorati. Maggiorata anche la scocca di 2cm, per alloggiare un serbatoio centrale della benzina pi? alto e pi? lungo. Per compensare questo aumento di altezza del serbatoio viene allestita una nuova centralina elettronica pi? piccola e montata orizzontalmente sul serbatoio, cos? da permettere un aumento della presa d'aria del motore, rivista nella sua forma.

 

Il musetto subisce un primo ritocco , cos? come il cofano anteriore e il parabrezza diventano pi? convessi e alti nella parte centrale.

 

Le elettrovalvole vengono concentrate su due file parallele sul cambio per facilitarne la manutenzione e il raffreddamento attraverso delle feritoie. Sulla 640 le ellettrovalvole Mannesmann erano invece collocate ai lati della fusione del cambio.

 

L'estrattore posteriore verr? modificato nei testi dell'Estoril: si presenta pi? lungo di circa 10cm, con un piccolo flap verticale nella parte terminale e un profilo leggermente meno inclinato.

Vi sono poi due piccole paratie interne per proteggere il cambio dal calore degli scarichi. Il profilo dell'estrattore ? doppio, per dividere il flusso inferiore da quello dell'aria calda che proviene dai radiatori, mentre la carenatura centrale del cambio ? pi? piccola e bassa*

 

Anche gli scarichi verranno modificati in seguito per avere un minore ingombro laterale e migliorare cos? l'evacuazione dell'aria calda dalle fiancate.

 

 

Scalabroni continua poi l'opera di affinamento, lavorando sempre nella stessa direzione, per migliorare l'affidabilit? e l'efficienza aerodinamica.

 

nella 641/2 le principali modifiche sono quindi ancora nel sistema di raffreddamento e nella veste aerodinamica, due aspetti strettamente collegati.

I pacchi radianti vengono aumentati dell'8% con conseguente rigonfiamento della parte anteriore delle fiancate.

Radiatori pi? lunghi e stretti e posizionati nella parte superiore (non pi? inferiore) Vengono pure scambiate le posizioni con quello dell'acqua sopra, migliorando la canalizzazione interna.

Aumentata la presa d'aria del motore, che conserva le feritoie ai lati del roll bar

Modificata la sospensione posteriore, novit? collaudata gi? due settimane prima a Imola, con una maggiore caratteristca di antisquat per migliorare la motricit?. Vengono cambiati gli attacchi del triangolo superiore

 

Gli specchietti, per regolamento (aumento delle dimensioni e altezza fissa da terra di 65cm per tutti), vengono ora fissiti direttamente alla carrozzeria con due lunghi supporti

 

La scomparsa del muso a "papera" ? la novit? pi? appariscente

 

 

Una seconda fase di sviluppo della 641 si concluder? a Imola (terzo GP della stagione) con l'introduzione del nuovo motore 037, riconoscibile anche esternamente per la maggiore compattezza data dalle testate, ripulite da tutti i cablaggi di candele e bobine, queste ultime pi? piccole e inserite in un pozzetto coperto.

nuovo anche l'alternatore a magneti permanenti della Magneti Marelli, molto pi? piccolo del precedente.

 

Sempre a Imole, qualche modifica anche al cruscotto. Rispetto a quello della 640 viene semplificato, con gli elementi disposti in modo pi? razionale e montato pi? in alto, dato che la centina deve lasciare pi? spazio alle gambe, che per regolamento devono poter essere piegate all'indietro.

non ho lo spazio per inserire un'immagine dell'abitacolo. Ricordo che anche sulla 641 c'era il pedale della frizione, utilizzato solo in partenza.

 

Ricordo che altre modifiche erano state operate per il GP del Brasile, richieste dopo la disfatta dell'esordio di Phoenix, segnato da un doppio ritiro (Prost per rottura del cambio, Mansell per l'esplosione del gruppo volano-frizione, guaio ripetutosi in seguito a Morbidelli durante dei test).

La noia al cambio viene identificata con il nuovo serbatoio in carbonio adottato per la prima volta a Phoenix e mai collaudato prima. Da notare inoltre che Prost segnal? fin dall'inizio un scarso effetto del freno-motore, fenomeno che crea problemi di guida e nell'innesto dei rapporti.

Per la frizione vengono messi sotto accusa i dischi in carbonio dell'AP, uguali a quelli usati dagli altri team ma che probabilmente mal si adattano al cambio Ferrari, diverso da quelli della concorrenza e messi in crisi dalel particolari condizioni di Phoeniz, circuito cittadino.

L'Ap porter? in Brasile dei dischi con novit? nei materiali di collegamento dei tre dischi

 

ecco nelle parole di Sclabroni riassunto il lavoro svolto:

 

"Questa monoposto non permette molta libert? di operare mutamenti radicali. La posizione dei radiatori, per esempio, ? obbligata dalla dislocazione dei grossi serbatoi della benzina. C'? invece molto spazio per il microsviluppo..

La prima cosa che abbiamo dovuto fare ? stata un'enorme mole di lavoro per portare al peso minimo la vettura. Per fare questo abbiamo lavorato su ogni minimo dettaglio. I telai per esempio, sembrano gli stessi ma c'? una notevole differenza di peso e di rigidit? torsionale. C'? stata una grande ricerca al computer per capire la disposizione dei vari strati di fibra composite e per individuare le zone che andavano irrigidite.

 

In una seconda fase abbiamo concentrato le nostre attenzioni sulla parte posteriore per cercare di aumentare un p? il carico aerodinamico della parte inferiore del retrotreno.Credo che abbiamo ottenuto lo scopo con lo scivolo che ? stato provato a febbraio all'Estoril.

 

Poi ? stata cambiata la sospensione posteriore, anche qui compiendo un lavoro di affinamento, secondo una logica ben precisa.i

 

Le attuali migliorie alla parte anteriore tendono infatti a far lavorare meglio il corpo vettura e la parte posteriore. Una vettura da corsa si divide in tre parti: ruote, corpo vettura e alettoni. Sinora ci eravamo concentrati sulle ali; adesso bisogna far lavorare meglio il corpo vettura e la parte inferiore al fine di migliorare la penetrazione.

Le fiancate ora sono pi? alte e sembrano pi? ingombranti ma hanno permesso di migliorare il CX. Questa forma permette infatti di sfruttare meglio lo strato limite e quindi di migliorare la penetrazione.

In teoria le modifiche all'avantreno dovrebbero sortire l'effetto di assicurare un incremento del carico al retrotreno. Abbiamo anche dovuto alzare le fiancate perch? si ? aumentato dell'8% il sistema di raffreddamento.

 

Per quel che riguarda il discusso musetto a "becco di papera", in galleria del vento si ? dimostrato che i due piccoli piani orizzontali laterali erano una fonte di turbolenze, che mettevano in ombra parte degli alettoni anteriori. E' il classico esempio di una piccola modifica che pu? fare guadagnare qualcosa. La sommatoria di tutti questi microsviluppi rende vincente una monoposto."

 

Adesso vedo se riesco a inserire gli altri disegni schematici riassuntivi

 

 

tu non sei umano....

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In sintesi questi i primissimipassi della trasformazione dalla 640 alla 641/2

 

la 640 di Barnard di era dimostrata una macchina straordinaria, con il miglior telaio di quegli anni (la prima volta per una Ferrari), una sospensione anteriore

efficiente e in generale un ottimo equilibrio. Il motore era quasi all'altezza dell'Honda in quanto a potenza massima ma meno elastico. Ovviamante un capitolo a parte andrebbe dedicato al cambio, la grande innovazione di questo modello,

la "Papera" aveva per? denunciato due punti deboli: l'affidabilit? e un incompleto studio aerodinamico, in particolare per quel che riguardava i flussi interni.

Si oper? quindi in questi settori, prima di tutto aumentando il pacco radiante e sviluppando un programma di numerosi affinamenti aerodinamici che porteranno alla linea della 541/2, simile ma sostanzialmente diversa dalla precedente versione

 

3 fasi nel passaggio dalla 640 alla 641:

1- 641 che presenta modifiche iniziali a gennaio

2- nuova aerodinamica posteriore a febbraio nei test dell'Estoril

3- 641/2 fine aprile

 

nelle prime due fasi le fiancate vengono allargate fino al massimo ingombro laterale consentito di 140cm, questo per alloggiare dei pacchi radianti maggiorati. Maggiorata anche la scocca di 2cm, per alloggiare un serbatoio centrale della benzina pi? alto e pi? lungo. Per compensare questo aumento di altezza del serbatoio viene allestita una nuova centralina elettronica pi? piccola e montata orizzontalmente sul serbatoio, cos? da permettere un aumento della presa d'aria del motore, rivista nella sua forma.

 

Il musetto subisce un primo ritocco , cos? come il cofano anteriore e il parabrezza diventano pi? convessi e alti nella parte centrale.

 

Le elettrovalvole vengono concentrate su due file parallele sul cambio per facilitarne la manutenzione e il raffreddamento attraverso delle feritoie. Sulla 640 le ellettrovalvole Mannesmann erano invece collocate ai lati della fusione del cambio.

 

L'estrattore posteriore verr? modificato nei testi dell'Estoril: si presenta pi? lungo di circa 10cm, con un piccolo flap verticale nella parte terminale e un profilo leggermente meno inclinato.

Vi sono poi due piccole paratie interne per proteggere il cambio dal calore degli scarichi. Il profilo dell'estrattore ? doppio, per dividere il flusso inferiore da quello dell'aria calda che proviene dai radiatori, mentre la carenatura centrale del cambio ? pi? piccola e bassa*

 

Anche gli scarichi verranno modificati in seguito per avere un minore ingombro laterale e migliorare cos? l'evacuazione dell'aria calda dalle fiancate.

 

 

Scalabroni continua poi l'opera di affinamento, lavorando sempre nella stessa direzione, per migliorare l'affidabilit? e l'efficienza aerodinamica.

 

nella 641/2 le principali modifiche sono quindi ancora nel sistema di raffreddamento e nella veste aerodinamica, due aspetti strettamente collegati.

I pacchi radianti vengono aumentati dell'8% con conseguente rigonfiamento della parte anteriore delle fiancate.

Radiatori pi? lunghi e stretti e posizionati nella parte superiore (non pi? inferiore) Vengono pure scambiate le posizioni con quello dell'acqua sopra, migliorando la canalizzazione interna.

Aumentata la presa d'aria del motore, che conserva le feritoie ai lati del roll bar

Modificata la sospensione posteriore, novit? collaudata gi? due settimane prima a Imola, con una maggiore caratteristca di antisquat per migliorare la motricit?. Vengono cambiati gli attacchi del triangolo superiore

 

Gli specchietti, per regolamento (aumento delle dimensioni e altezza fissa da terra di 65cm per tutti), vengono ora fissiti direttamente alla carrozzeria con due lunghi supporti

 

La scomparsa del muso a "papera" ? la novit? pi? appariscente

 

 

Una seconda fase di sviluppo della 641 si concluder? a Imola (terzo GP della stagione) con l'introduzione del nuovo motore 037, riconoscibile anche esternamente per la maggiore compattezza data dalle testate, ripulite da tutti i cablaggi di candele e bobine, queste ultime pi? piccole e inserite in un pozzetto coperto.

nuovo anche l'alternatore a magneti permanenti della Magneti Marelli, molto pi? piccolo del precedente.

 

Sempre a Imole, qualche modifica anche al cruscotto. Rispetto a quello della 640 viene semplificato, con gli elementi disposti in modo pi? razionale e montato pi? in alto, dato che la centina deve lasciare pi? spazio alle gambe, che per regolamento devono poter essere piegate all'indietro.

non ho lo spazio per inserire un'immagine dell'abitacolo. Ricordo che anche sulla 641 c'era il pedale della frizione, utilizzato solo in partenza.

 

Ricordo che altre modifiche erano state operate per il GP del Brasile, richieste dopo la disfatta dell'esordio di Phoenix, segnato da un doppio ritiro (Prost per rottura del cambio, Mansell per l'esplosione del gruppo volano-frizione, guaio ripetutosi in seguito a Morbidelli durante dei test).

La noia al cambio viene identificata con il nuovo serbatoio in carbonio adottato per la prima volta a Phoenix e mai collaudato prima. Da notare inoltre che Prost segnal? fin dall'inizio un scarso effetto del freno-motore, fenomeno che crea problemi di guida e nell'innesto dei rapporti.

Per la frizione vengono messi sotto accusa i dischi in carbonio dell'AP, uguali a quelli usati dagli altri team ma che probabilmente mal si adattano al cambio Ferrari, diverso da quelli della concorrenza e messi in crisi dalel particolari condizioni di Phoeniz, circuito cittadino.

L'Ap porter? in Brasile dei dischi con novit? nei materiali di collegamento dei tre dischi

 

ecco nelle parole di Sclabroni riassunto il lavoro svolto:

 

"Questa monoposto non permette molta libert? di operare mutamenti radicali. La posizione dei radiatori, per esempio, ? obbligata dalla dislocazione dei grossi serbatoi della benzina. C'? invece molto spazio per il microsviluppo..

La prima cosa che abbiamo dovuto fare ? stata un'enorme mole di lavoro per portare al peso minimo la vettura. Per fare questo abbiamo lavorato su ogni minimo dettaglio. I telai per esempio, sembrano gli stessi ma c'? una notevole differenza di peso e di rigidit? torsionale. C'? stata una grande ricerca al computer per capire la disposizione dei vari strati di fibra composite e per individuare le zone che andavano irrigidite.

 

In una seconda fase abbiamo concentrato le nostre attenzioni sulla parte posteriore per cercare di aumentare un p? il carico aerodinamico della parte inferiore del retrotreno.Credo che abbiamo ottenuto lo scopo con lo scivolo che ? stato provato a febbraio all'Estoril.

 

Poi ? stata cambiata la sospensione posteriore, anche qui compiendo un lavoro di affinamento, secondo una logica ben precisa.i

 

Le attuali migliorie alla parte anteriore tendono infatti a far lavorare meglio il corpo vettura e la parte posteriore. Una vettura da corsa si divide in tre parti: ruote, corpo vettura e alettoni. Sinora ci eravamo concentrati sulle ali; adesso bisogna far lavorare meglio il corpo vettura e la parte inferiore al fine di migliorare la penetrazione.

Le fiancate ora sono pi? alte e sembrano pi? ingombranti ma hanno permesso di migliorare il CX. Questa forma permette infatti di sfruttare meglio lo strato limite e quindi di migliorare la penetrazione.

In teoria le modifiche all'avantreno dovrebbero sortire l'effetto di assicurare un incremento del carico al retrotreno. Abbiamo anche dovuto alzare le fiancate perch? si ? aumentato dell'8% il sistema di raffreddamento.

 

Per quel che riguarda il discusso musetto a "becco di papera", in galleria del vento si ? dimostrato che i due piccoli piani orizzontali laterali erano una fonte di turbolenze, che mettevano in ombra parte degli alettoni anteriori. E' il classico esempio di una piccola modifica che pu? fare guadagnare qualcosa. La sommatoria di tutti questi microsviluppi rende vincente una monoposto."

 

Adesso vedo se riesco a inserire gli altri disegni schematici riassuntivi

 

 

tu non sei umano....

E' da sempre che lo dico.. il Gigettolone ? :idolo:

 

 

 

 

..... :hihi:

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tu non sei umano....
Lo ha detto anche il mio psicanalista :scemo:

 

Si, l'ho provata.

Gigettolone, posta il link al servizio, perch? io non lo so trovare.

Puntualizzo una cosa, io ho scritto solo la cronaca, poi il Gigettolone ha pensato ad aggiungere le foto, gli schemi e a correggere il tutto sisi.gif

Credo che Mau lo abbia tolto dal sito per motivi di spazio. Una volta Marco lo ha messo nel suo spazio web, bisognerebbe chiedergli se pu? farci ancora questo favore...

 

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Visitatore Ayrton4ever

Ai "nuovi" del Forum: avete capito ora chi ? Gigi e perch? ? fondamentale per un forum di appassionati e esperti e non di esaltati? per interventi come questi! e di questi dal 2003 che sono qui ne ha regalati a decine: ? il Ronaldinho del nostro forum

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Ai "nuovi" del Forum: avete capito ora chi ? Gigi e perch? ? fondamentale per un forum di appassionati e esperti e non di esaltati? per interventi come questi! e di questi dal 2003 che sono qui ne ha regalati a decine: ? il Ronaldinho del nostro forum

Hai ragione...non c'? che dire...abbiamo a che fare con una enciclopedia vivente...

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Peccato che la rossa fosse leggermente in ritardo nelle prime gare, se no si poteva vincere con 10 anni di anticipo.

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